Audi je známo svou atraktivitou a nestárnoucím designem. Často se stává volbou mladých řidičů, protože za cenu ojeté Octavie nebo Superbu dostanou auto prémiového výrobce, navíc často s potentním šestiválcem. Je to však nadčasový evoluční design, kterým táto automobilka na poli ojetin láká nejvíce. Je však třeba myslet na následný servis, který je zpravidla mnohem dražší i přes shodnou koncernovou techniku u nižších motorizací.
Pohled do inzerátů ukazuje, že nejlevněji se dá Audi A6 čtvrté generace koupit už za nějakých 300 000 korun. Většinou se ale jedná o auta s motorem 2.0 TDI, pohonem předních kol a velice vysokými nájezdy. Třílitrové naftové verze ve čtyřkolce, s automatem a bohatou výbavou se stále pohybují nad hranicí čtyř set tisíc. Méně jetá a mladá auta po faceliftu se klidně prodávají za tři čtvrtě milionu. Naprostá většina ojetých Audi A6 C7 má pod kapotou diesel, jen pár kusů v inzerátech je na benzín.
A6 této čtvrté generace vyjíždělo z automobilek nejen v Německu, ale také v Rusku, Číně a Indii v letech 2010 – 2018. Je postaveno na MLB platformě koncernu Volkswagen. Ta ale slouží hlavně značce Audi. Poprvé byla použita v A5 roku 2007, a kromě dalších Audi je na ní postaveno také Porsche Macan a z našeho pohledu trochu exotický sedan Volkswagen Phideon určený jen pro čínský trh.
Ve srovnání s předchozí generací se tohle Audi A6 výrazně zlepšilo po stránce jízdních vlastností a kultivovanosti, takže zájemcům nabízí výrazně pohodlnější jízdu, která odpovídá cenové kategorii tohoto vozu. Testovaný model zapůjčený od AAA Auto však vystupuje z běžné řady. Pod kapotou mu tluče silné třílitrové biturbo spalující naftu. Je také vybaveno paketem S-Line, který komfort snižuje, ale přidává atraktivní vzhled. Jeho cena při nájezdu 150.000 kilometrů činí rovného půl milionu. Jako nová vůz přitom přesahoval cenovku vysoko přes miliony dva.
Uvnitř vozidla vás překvapí fakt, že tento interiér nezestárl ani o den a stále patří mezi to nejlepší, co automobilová produkce nabízí. Maximální kvalita, perfektní ergonomie a dokonalé zpracování. Audi interiéry vždy umělo lépe, než ostatní přímá konkurence, a tak si pobyt v A6 užijete naplno. Interiér řidiče příjemně obklopí, vše je přesně po ruce a cítíte se tady výborně, a to je to nejdůležitější.
Display infotainment systému MMI se efektně vysouvá z palubní desky a ovládá se otočným ovladačem a touchpadem pro psaní u loketní opěrky. Funguje to jednoduše a výborně. Přístrojový štít je doplněn obřím displayem mezi klasickými budíky, ten umí zobrazit veškeré myslitelné údaje o vozidle, jízdě, navigaci a audiu. Detaily jako hlídání jízdy v pruhů, asistent slepých úhlů, nebo třeba vyhřívaný volant ani nemá smysl zmiňovat, to u Audi z high-end nabídky očekává snad každý. Kritika nepřichází ani s místem uvnitř vozu, A6 je totiž kus auta, a tak nabízí nadprůměrný prostor pro posádku. Opravdová pohádka však začíná po nastartování potentního šestiválce.
Aby také ne, dvakrát přeplňovaný třílitr nabízí výkon 230 kW a mamutí točivý moment 650 Nm. Dvoutunová A6 se katapultuje na stokilometrovou rychlost za 5.2 vteřin a zastaví se na elektricky omezené rychlosti 250 Km/h. Zejména zrychlení je klíčový údaj, protože je jednoduše dechberoucí a neúnavné. Od takto těžkého auta člověk nečeká hodnotu ještě nedávno patřící do říše vyloženě sportovních aut, a už vůbec ne tak lineární a citelný zátah. Kroutící moment je zde prostě brutální a s každým sešlápnutím plynu jde cítit, jak s autem cvičí. Zátah motoru je navíc naprosto lineární a s gradací výkonu. Od volnoběhu totiž roztáčí motor první a menší turbodmychadlo, druhé větší se přidá po překročení 2.500 otáček.
Jenže je to diesel, řeknete si… a ten určitě není vhodný do takového dravce a má hrubý zvuk. Audi vytvořilo výfuk, který proměňuje dieselový zvuk ve velmi hutnou basovou symfonii. Zní podobně jako benzínový osmiválec a naprosto Vás bude šokovat. Vývoj elektromagnetického generátoru vibrací v tlumiči výfuku musel stát naprostý nesmysl a o to větší si Audi zaslouží uznání. Kdyby mi dal někdo na výběr mezi 3.0 TFSI a tímto dieselem, odejedu právě s naftovou jednotkou.
Motor 3.0 BiTDI je výhradně spjat s měničovou osmistupňovou převodovkou od ZF, která řadí velmi intuitivně, rychle a hladce. Oproti dvouspojce dodává motoru výrazně hladší a kultivovanější projev a upřímně, pokud chcete dieselové Audi, tak toto je nejlepší možná volba do jakéhokoli modelu, který tuto možnost nabízí. Tak skvěle to funguje! A spotřeba? Dálniční průměr se ustálil na hodnotě 7,4 litrů a po týdenním testování s velmi častým využíváním dynamiky na 9 litrech. Pokud pojedete předpisově mezi městy, není problém jet za 5 litrů…
Pohon naftového biturba zajišťuje výhradně systém pohonu všech kol Quattro a v našem případě doplněn o připlatkový zadní sportovní diferenciál. Po jeho aktivaci v dynamickém režimu (nebo manuálně v individuálním) okamžitě pocítíte jeho účinnost. Auto pak téměř nezná nedotáčivost a zadní kola inteligentně rozdělují točivý moment. Na suchém asfaltu je tak A6 ukázkově neutrální s příjemnou přetáčivostí na limitu. Nečekejte žádné významné řidičské zážitky, ale na poměry třídy je to opravdu velmi dobré. Řízení je sice klasicky přeposilované a bez zpětné vazby, ale vůz na něj reaguje velmi ochotně. Díky posunutí motoru více dozadu a lepšímu naladění podvozku se A6 řídí lépe, je neutrálnější a čitelnější. Není to takový ten uskákaný žebřiňák, jak se starší generace A6 s těžkými motory pověšenými před přední nápravou s velice tuhým odpružením projevovala.
Čeho se bát? U této motorizace je největším strašákem systém přeplňování, který jednou určitě odejde a nová turba nebudou levnou záležitostí. Ideálním společníkem se tak bude jevit především klasické 3.0 Tdi. U něj je zase problémem automatická převodovka S-Tronic, která není měničová, ale dvouspojková a odchází mnohem rychleji díky náporu kroutícího momentu. Na druhou stranu je S-Tronic pořád lepší volba než problematický variátorový Multitronic, dodávaný k některým předokolkám. Multitronic se sice zlepšil, ale po 100 000 km představuje spíše továrnu na problémy. To S-Tronic chce kolem 250 000 km nové spojky a menší generálku za asi třicet tisíc (někteří specialisté to zvládnou určitě i levněji), ale pak zase funguje.
Ideální ekonomická verze je A6 s 2.0 Tdi, předním pohonem a manuální převodovkou. I tam ale pozor, přední náprava na A6 patří k těm komplikovanějším a skládá se z několika ramen. Jedná se sice o klasické vzpěry typ Mcpherson, jsou ale doplněny lichoběžníkovými rameny. Jakýkoli servisní zásah na přední nápravě se tím proto může prodražit. Pokud podle technika skončí životnost jedné BI xenonové výbojky, měla by se zároveň vyměnit i ta druhá, protože by jinak měl každý světlomet jinou intenzitus, a to by se nemuselo líbit technikům na STK či jejich diagnostice. Oba xenony vyjdou na 4000 korun.
S benzínovými motory je to pro Audi A6 těžké. Motory 1.8 TFSI a 2.0 TFSI jsou už mnohem spolehlivější než dřív, ale příliš perspektivní pohon bychom v nich neviděli. Kdo jezdí hodně, ten bude chtít diesel. A kdo toho najede málo, ten asi uvítá spíše benzinový šestiválec nebo osmiválec, protože spotřebu řešit nebude.
