Hybridní sportovní coupé – jakkoli takové spojení zní šíleně, tady to platí do posledního puntíku. CR-Z je celkově zvláštní, které předběhlo svou dobu o několik let. Duchovní nástupce legendárního modelu CRX se totiž rozhodl vsadit na netradiční kombinaci pohonu a využít ji v dynamický a úsporný prospěch. Výsledek byl prodejní katastrofou a CR-Z se stalo jedním z nejpodceňovanějších aut vůbec. Proč to? Ze dvou důvodů. Jednak to měl být první hybrid s ambicemi sportovního auta a druhak se musel spokojit s maximálním výkonem 124 koní, a to ještě jen tehdy, když jsou dost nabité akumulátory. To byla v očích fanoušků sportovních Hond opravdová tragédie. Vše korunovalo prohlášení automobilky, že inspirací při vývoji byl Lotus Elise… No nic, ve fabrice tehdy měli zřejmě kvalitní materiál.
Tak, či onak, CR-Z je auto, které vlastně způsobilo revoluci a inspirovalo mnohem větší a slavnější automobilky. Byl to totiž vůbec první hybrid, který elektrickou energii použil pro zlepšení výkonu spalovacího motoru a vyvážení jeho výkonových děr ve spodním spektru otáček. Je to hybrid, který neumí popojíždět v elektrickém režimu, je to hybrid s manuální převodovkou a první hybrid, který elektrickým motorem supluje klasické přeplňování. Že vám to připomíná LaFerrari, McLaren P1 nebo Porsche 918 Spyder? Ano, s trochou nadsázky, ne však daleko od pravdy, lze říci, že Honda tyto vozy inspirovala, protože přišla vůbec jako první s nápadem využít elektrickou energii pro lepší výkony a ne pro nudné popojíždění na elektriku.
Honda CR-Z přišla na trh v roce 2010 a po necelých pěti letech se v Evropě přestala pro malý zájem prodávat. Nabídka je skutečně malá i na trhu ojetin, kde se model objeví jen občas. Jsem moc rád, že jsem v AAA Auto na jeden zachovalý kus narazil a mohl jej otestovat. Nabídka je větší v zahraničí, kde Honda spadala díky hybridnímu pohonu do nižší kategorie zdanění. Pod kapotou najdete atmosférický čtyřválec 1,5 l, který má k převodovce připojený elektromotor. Ten funguje jako asistent a spalovacímu motoru opomáhá. Sdružený výkon soustavy je 91 kW (124 k) a točivý moment dosahuje na slušných 174 Nm v 1000 až 1500 ot./min. Když elektromotor při akceleraci z nízkých otáček zabírá, funguje to trochu jako přeplňovaný motor.
Na počátku výroby sekundoval benzinovému motoru elektrický bezkartáčový elektromotor s výkonem 10 kW a 79 newtonmetry a energii dodával nikl-metal hydridový akumulátor. Při modernizaci v listopadu 2012 však automobilka elektromotor posílila na 15 kW, zvýšila napětí ze sta na 144V a použila lithiové baterie. Také motor z osvědčené řady L posílil z 83 na 89 kilowattů, díky čemuž celkový výkon soustavy stoupnul z 91 na výsledných 101 kilowattů. Ani v jednom případě se však soustavy není třeba bát. Oba motory jsou velmi spolehlivé a ani s akumulátory, které vyjdou na padesát tisíc, nebývají problémy.
Elektrická asistence, fungující už od volnoběhu, zajistí velmi příjemnou dynamiku v nízkých otáčkách, která je podpořena i příjemně bručivým projevem výfuku a nezřídka i hvízdnutím předních kol. Bateriové newtonmetry přestávají být znát kousek za 4000 otáčkami a následně už spočívá pohon kupéčka na bederech benzinové patnáctistovky, zatímco elektromotor už asistuje spíše „aby se neřeklo.“ Pohonné ústrojí rozhodně potěší skvělou odezvou na plyn a příjemným zvukem.
Honda si dala záležet i na ovládacích prvcích, a tak potěší skvělým řízením (ačkoli působí kolem přímého směru malinko ospale, pyšní se přesností, ostrostí a strmostí) a výbornou kulisou manuální převodovky. Oproti ostatním hybridům jsou výborné i brzdy, ve kterých není cítit přechod mezi rekuperací a nástupem brzdného účinku. Podvozek je bez debat nejsilnější zbraní tohoto auta. Klíčový je zejména krátký rozvor. Díky němu zatáčí kupé přímo ďábelsky – okamžitě, naprosto precizně a s neskrývanou chutí. Současně je spíše neutrální než nedotáčivé, což bude možná i zásluha 40 kg akumulátorů mezi zadními koly.
Krátký rozvor je současně zásadním faktorem též pro zábavnost. Na ubrání tlaku na plynový pedál reaguje záď odlehčením zadní nápravy, což z CR-Z dělá velmi příjemné náčiní i na technické závodní okruhy, současně má ale tolik stability, že nehrozí přetočení.
CR-Z je také nečekaně komfortní. Jízda rozhodně nepřipomíná žebřiňák, místo toporných kmitavých pohybů se vůz na nerovnostech jen lehce pohupuje. V zatáčce se nakloní jen lehce a zakleknutí je pevné a stabilní, trochu citlivější je ale na prudké změny směru jízdy, kdy občas dochází k rozkývání karoserie. Toto nastavení má pozitivní vliv nejen na velmi dobrou schopnost tlumit rázy od rozbitých vozovek, ale také na vynikající stabilitu na nerovnostech.
Dobré je také vědět, že hybridní pohon a motor jako takový jsou velmi spolehlivé záležitosti. Životnost akumulátorů je otázkou, ale prozatím se ani u pětiletých aut neprojevuje velký pokles kapacity akumulátorů a i dodávka energie a rekuperace je spolehlivá. Hlídejte si stav podvozku a hledejte auta, která nejsou dobitá z městského provozu. Vyhněte se strojům po individuálním tuningu, nejcennější je originál. Elektronika je obecně spolehlivá, ale všechno prověřte.
Výhodou jsou auta s vyhřívanými sedačkami (v CR-Z velmi pomalu nabíhá topení), tempomatem a parkovacími senzory. Vyzkoušejte také klimatizaci a posilovač řízení, jestli mu neklesá účinek. Problém této Hondy není ani tak spolehlivost jako to, že prakticky všechny díly jsou jedinečné a nezaměnitelné třeba s Civicem, takže vás případné opravy (hlavně ty související s karoserií) budou stát dost peněz. A také pozor na spojku, výměna celé sady stojí skoro 20 000 korun.
CR-Z je rozhodně zajímavým autem a skvělou volbou pro individualisty. Příliš jich nepotkáte a exkluzivita je zaručena jednak extravagantní karoserií, tak i průkopnickým pohonem IMA. Interiér je kvalitně zpracovaný a mnohem hodnotnější než v dobovém Civicu. Zejména uvnitř lze vidět, kolik Honda tomuto modelu věnovala péče. Potěší bohatá výbava, zajímavé detaily a skvělá sedadla. CR-Z bylo rozhodně neprávem přehlížené auto, jezdí totiž fantasticky, jen přišlo v nesprávný čas příliš brzy.
.