Hyundai i20 má na našem trhu nestandardní postavení, ve “staré Evropě” totiž jeho prodeje ani v nejmenším neohrožují nejprodávanější konkurenci v podobě VW Polo, Renaultu Clio a Opelu Corsa. U nás je tomu však přesně naopak a i20 je jediný model, který dokáže bestselleru Škodě Fabii ukořistit větší množství zákazníků. Tyto dva vozy v segmentu drží první příčky a vše ostatní je s hlubokým odstupem za nimi.
Druhá generace se snaží působit mladistvějším dojmem a zapůsobit i na mladší klientelu, ale jde na to jinou cestou, než Fabia. Ta je agresivně řezaná a hraje na sportovní vzhled. To i20 apeluje na čistou eleganci, vyváženost a prémiový vzhled. Jediným “cool” prvkem zůstává zadní C sloupek ve výchozím kontrastním lakováním lesklou černou barvou. A ono to opravdu funguje a malý Hyundai působí přesně tak, jak si vzal za cíl. Vedle Fabie je mnohem elegantnější a díky delšímu rozvoru a rozchodu má vyváženější postoj. Jednoduše řečeno vypadá dospěleji. A také působí větším a bytelnějším dojmem, ačkoli je jen o pár mm větší do všech stran.
Podobnou strategii zvolila Korejská značka i uvnitř. Interiéry koncernu KIA-Hyundai udělaly v posledních letech ohromný pokrok a ne jinak je tomu i tady. Opět se vsadilo na elegantní pojetí a luxusní apel. Hyundai k tomu využívá kontrastní barevné provedení palubní desky, měkčené plasty a oblé tvary a linky. Ergonomie je bez výtek a vše, s čím přijdete do styku funguje výborně. Ovladače mají jasnou aretaci chodu a páčky kladou správný odpor. Tříramenný volant se díky ideálnímu průměru věnce drží skvěle. Sedadla nemají žádné sportovní ambice a zaměřují se primárně na pohodlí posádky a to plní na jedničku. Není to však na úkor stability, dokáží podržet tělo dobře.
Největší devízou interiéru je však prostor. Ten je u i20 největší ve své třídě do všech směrů a nabízí tak příjemnou vzdušnost a světlost. Velkorysejší podélný a příčný prostor jednoduše ocení každý. To samozřejmě platí i pro zadní řadu sedadel. Skromnější je jen zavazadlový prostor, ale i tak patří k těm objemnějším na trhu, nemá však prvenství.
Pod kapotou testovaného kousku od AAA Auto byla nejsilnější benzínová alternativa pro i20, tedy je 1.4i. Tento atmosféricky plněný čtyřválec nabízí maximální výkon 100 koní při 6 000 ot./min. a nejvyššího točivého momentu 134 Nm dosahuje při 3 500 ot./min. Parametry jasně ukazují, že dynamiku si člověk musí zasloužit a motor je třeba točit a pracovat s převodovkou. Ta má naštěstí výrazně krátké zpřevodování. Dynamika autu pochopitelně pocitově schází. Reálně se však i20 pohybuje mrštně a nabídne naprosto fantastickou kultivovanost a odhlučnění. Ve vyšších otáčkách motor navíc zní příjemně sportovně. Potěšila mě i odezva plynového pedálu a okamžité reakce motoru. Nicméně menší přeplňované benzínové jednotky konkurence jsou lepší v ohledu dynamiky. Spotřeba 1.4i se po týdnu zastavila na kombinovaných 6.1 litrech.
Malý Hyundai má však jedno zásadní eso v rukávu – podvozek. Ten je totiž nastavený na komfortní notu a je to mnohem lepší, než rádoby tvrdé “sportovní” podvozky, které z vás vytřepou duši a při sportovní jízdě stejně odmítnou poslouchat. Tady je však vše v naprostém pořádku. Podvozek krásně tlumí nerovnosti, je plavný a zároveň agilní. Auto samo o sobě k rychlé jízdě nevybízí a komfortní podvozek to ještě více umocňuje. Do města je vůz naladěn zcela ideálně. Na točité okresce nabídne solidní grip i reakci na volant, ale při pokusu o sportovní jízdu se dostaví nedotáčivost a pohupování karoserie v obou směrech. Kvituji možnost absolutní deaktivace stabilizačního systému letmým dotykem tlačítka.
Benzínová verze samozřejmě působí vyváženějším jízdním dojmem a je agilnější, těžký diesel naopak způsobuje výraznější nedotáčivost a horší ochotu měnit směr. Řízení je však nejslabším místem projevu auta. I když se jeho plynulost mírně zlepšila, stále výrazně zaostává a zejména při jízdě po rovině jsem měl pocit absolutního odtržení od vozovky, za což může vůle kolem středové polohy. Pochválit ale musím progresivnost řízení. Při malých rychlostech třeba ve městě je lehčí než při rychlé jízdě.
K velkému mezigeneračnímu zlepšení došlo i u ručně řazené převodovky. Prakticky vymizely vůle, páka se pohybuje v kulise tiše, precizně a tlumeně, s příjemným zapadáváním k jednotlivým rychlostním stupňům. Krok řadicí páky mi připadal sportovně krátký. Mezi malými auty jde o špičkové řazení, které mě moc potěšilo.
Jakou ojetinu?
Volte motor 1,25 CVVT, který se v inzerci často označuje jako 1,2 16V, nebo 1,3 16V. Vždy má však výkon 55 nebo 62 kW. Motor se mi líbí svou tichostí a i slušnou pružností. Pětistupňový manuál také není překážkou. Tuto kombinaci má cca 80 % těchto modelů v naší inzerci. Možností je samozřejmě sáhnout i po čtrnáctistovce o výkonu 74 kW. Těch je ale v nabídce tuzemských autobazarů velmi málo. Výhodou je ale spojení se šestikvaltem. Nevýhodou pak váha motoru – je těžší, než 1,25 CVVT, což se projevuje na jízdních vlastnostech.
Dieselové motory v i20 druhé generace jsou celkem dva. Ve většině případů však mezi ojetinami narazíte jen na slabší tříválec 1,1 CRDi o výkonu 55 kW. Kdo jezdí na delší trasy, tomu bude motor dlouho sloužit, prozatím se jeví jako spolehlivý a nenáročný na provoz. Silnější čtyřválcová čtrnáctistovka CRDi se u nás vyskytuje jen vzácně. Má výkon 66 kW a se spolehlivostí na tom není o nic hůře než slabší bráška. Před koupí bych ale zjistil, jak funguje filtr pevných částic – prověřte, zda v koncovce výfuku nejsou usazeny černé saze. Pokud ano, nechte si na kterékoli stanici měření emisí změřit kouřivost. Pokud výsledek odhalí problém ve filtru pevných částic, mohla by se jeho výměna prodražit. Naštěstí lze dnes filtry pevných částic nechat repasovat. Obecně ale platí, že servis na Hyundai je o něco dražší než třeba u domácí Škody. A platí to i o cenách náhradních dílů. Prozatím mohu jen chválit. Žádné opakující se závady se nevyskytují, protikorozní ochrana je také dostatečná. Nereznou ani první ročníky s vyšším nájezdem.
